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Preços dos combustíveis podem estimular oportunidades para o biometano


12
mar
Hérnan acredita que o potencial do biogás vai deslanchar

Preços dos combustíveis podem estimular oportunidades para o biometano

12/03/2021

Mesmo com as incertezas sobre o plano brasileiro de imunização contra a Covid-19 e a recuperação econômica esperada com o arrefecimento da pandemia a partir das vacinas, o debate energético no país ganhou força nos primeiros meses de 2021. O principal motivo foram os reajustes dos combustíveis promovidos pela Petrobras, com base no Preço de Paridade de Importação (PPI), que considera as cotações do barril do petróleo e do dólar para precificar os derivados de petróleo que comercializa no Brasil. A escalada dos preços fez o governo federal trocar o comando da companhia e suspender a cobrança de PIS/Confins de diesel e GLP, numa tentativa de segurar os aumentos – que somam 54% na gasolina e 41,6% no diesel apenas no período de 1º de janeiro a 9 de março.

Mas, se por um lado os preços dos combustíveis, sobretudo do óleo diesel, provocaram indignação em algumas categorias profissionais, como os caminhoneiros, que ameaçaram uma nova greve em fevereiro, por outro chamaram a atenção para substitutos energéticos que podem ganhar mais espaço na matriz e no mercado brasileiros. Neste contexto, o biometano se torna um bom candidato na substituição deste derivado de petróleo em seu uso veicular e nos transportes pesados, com ganhos ambientais e mesmo econômicos.

De acordo com Gabriel Kropsch, vice-presidente da Associação Brasileira do Biogás (ABiogás), o biometano tem potencial de substituir até 70% de todo o consumo de diesel no Brasil. O executivo ainda aponta que o gás renovável gera uma economia entre 20% e 30%, quase R$ 1 por litro equivalente de diesel. A redução de emissões de CO2 pode chegar a 96% na substituição do combustível fóssil. Sem falar na redução de emissões de metano, gás de efeito estufa cerca de 23 vezes mais impactante que o dióxido de carbono, oriundas de aterros sem controle e lixões a céu aberto.

Empreendedores que já apostavam no potencial do biocombustível no setor de transportes do Brasil começam a vislumbrar oportunidades para planos mais ambiciosos. Atuando em segmentos variados da cadeia produtiva do biogás, Convergas, IGas, Gás Verde e Scania estão atentos não apenas aos preços dos combustíveis, mas à crescente pressão para a transição energética global a partir da pandemia. Ainda há muitas questões a serem resolvidas, como a correta valoração dos ganhos ambientais e a aprovação da Lei do Gás, mas essas empresas consideram o momento bastante favorável para a expansão dos negócios.

“O momento é agora”

A montadora sueca Scania foi pioneira em fabricar no Brasil caminhões movidos a gás natural e a biometano destinados ao mercado nacional. A empresa desenvolve motores a gás desde os anos 1940, e na década de 1970 ônibus a gás da montadora começaram a circular na Suécia.

No Brasil, a oferta dos caminhões a gás ao mercado começou em 2019, com expectativa de fechar o ano seguinte com 100 unidades vendidas. Mas, mesmo que as vendas tenham sido um pouco afetadas pela pandemia – até o início de março, a montadora somava 70 unidades vendidas –, os investimentos na produção dos veículos se mantiveram inalterados, contou Gustavo Bonini, diretor Institucional da Scania Latin America.

“A pandemia foi um momento desafiador, mas não mudamos nossos planos. Acreditamos que o futuro não vai ser elétrico, vai ser eclético. Haverá espaço para todos os energéticos, inclusive para o biometano. E é o momento exato para o biometano. O Brasil tem um potencial imenso de produção, tem vocação para o produto, no agronegócio, nos resíduos sólidos, no tratamento de esgoto. Seu aproveitamento é o melhor exemplo de economia circular. Por isso vemos grandes oportunidades. O momento é agora”, disse o executivo.

A Scania mantém no Brasil uma equipe de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) com cerca de 250 engenheiros, que lideram o desenvolvimento tecnológico global da montadora. A expertise em gás natural e biometano já rendeu bons frutos, como a produção e a exportação de mais de 2 mil ônibus articulados à base desses combustíveis para a Colômbia. Aqui, a empresa lançou recentemente o primeiro ônibus rodoviário/de fretamento do país a GNV/biometano, que foi encarroçado pela Marcopolo e começou a circular no Rio Grande do Sul.

No transporte de passageiros, a Scania já fez demonstrações de seus ônibus em Franca e São Paulo (SP), Rio de Janeiro, Fortaleza (CE), Foz do Iguaçu (PR) e Salvador (BA). Segundo Bonini, a expectativa é que haja novos acordos com governos estaduais e municipais para levar a tecnologia a outras localidades do país. “Vemos as cidades cada vez mais discutindo o uso do gás nos transportes públicos”, ressaltou.

Outra possibilidade para o gás e o biometano que entrou no radar da montadora é a substituição da frota de caminhões que circulam no país. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), há mais de 470 mil caminhões na frota brasileira com idade superior a 25 anos. Por isso, Bonini acha fundamental uma política governamental de renovação da frota.

“Anualmente, gastamos cerca de R$ 62 bilhões por causa dessa frota envelhecida. São acidentes, doenças respiratórias provocadas pela poluição maior que esses veículos causam, trânsito congestionado por causa de panes desses veículos. A substituição desses caminhões mais antigos por veículos novos já seria vantajosa mesmo que fosse trocar uma unidade a diesel por outra com o mesmo combustível. Mas as vantagens serão ainda maiores com um incentivo adicional para veículos com tecnologias limpas, como a do biometano”, avaliou Bonini.

Uma cadeia inteira à disposição

Fundada em 1992 para atuar na conversão de automóveis ao uso do GNV, a Convergas levou cerca de dez anos para entrar no mercado de veículos pesados a GNV, que hoje é seu core business.

“Em 2002, o preço do gás natural quase triplicou, e o mercado estava saturado, inclusive com muitas oficinas sem certificação atuando. Nesse momento, enxugamos a estrutura e começamos a desenvolver sistemas a gás para veículos pesados. Não deixamos de atuar com veículos leves, mas eles se tornaram economicamente interessantes somente para frotas, ou seja, B2B”, lembrou André Bermudo, diretor de Negócios da empresa.

A Mercedes já havia encomendado à companhia um projeto para veículos pesados, a partir de uma encomenda da Prefeitura de São Paulo feita à montadora para 400 ônibus a gás, dos quais 200 foram implementados. E em 2004, a Convergas firmou parceria com a Iveco e desenvolveu uma linha completa de sistemas a gás para ônibus e caminhões que a montadora exportou inicialmente para a Venezuela, e posteriormente para a Argentina e outros países da América do Sul. De acordo com o executivo, foram cerca de 1.000 veículos pesados com sistemas a gás da Convergas exportados pela Iveco entre 2004 e 2016. Nesse período, a empresa também desenvolveu projetos para a MAN e a Scania, todos voltados ao exterior.

Em 2012, a Mercedes voltou a procurar a empresa para uma demanda de exportação. O desenvolvimento da Convergas equipou mais de 200 veículos pesados exportados pela montadora para a África do Sul. Houve vendas também para a Indonésia, o Peru e o Egito.

Nesse mesmo ano, a Convergas desenvolveu uma plataforma que a empresa nomeou como diesel-gás. “Como as montadoras estavam focadas para o mercado externo, pensamos nesse modelo para expandir o uso do gás no Brasil. O sistema promovia a substituição parcial do uso do diesel pelos veículos pesados. Foi um ‘meio do caminho’ até o modelo 100% a gás. Era possível substituir de 30% a 40% do diesel sem alterar o ciclo do motor. Houve interessemas, infelizmente hoje temos apenas 20 veículos rodando no país”, contou Bermudo. Entre os clientes da tecnologia estão Ambev, São Martinho, Suzano Papel e Celulose e Citrosuco.

Embora ressalte que o Brasil ainda engatinha no aproveitamento do gás no transporte veicular, sobretudo pela questão do preço e, no caso do biometano, da ausência de políticas de estímulo ao uso do energético em veículos, Bermudo se mostra confiante com as perspectivas de aumento da oferta a partir do pré-sal e do aproveitamento do gás verde. Para ele, o biometano é um indutor de mercados, por sua capacidade de produção regional e a facilidade de transporte.

“O biometano é outro ouro que temos nas mãos. Temos uma cadeia inteira à disposição. É uma tecnologia já conhecida, que vem sendo aprimorada com o tempo. O biometano é incomparavelmente melhor, sobretudo quando olhamos para emissões. Com ele, podemos ter uma cadeia do ‘poço’ à ‘roda’. Além de quase zerar as emissões atmosféricas”, avaliou.

Gasodutos virtuais abrem espaço para o gás verde

No Brasil desde 2000, a argentina IGás é especializada na fabricação e operação de carretas para transporte de gás natural comprimido (GNC). A empresa oferece diversas soluções para os mercados de gás natural e biogás/biometano, e já fabricou cerca de 60 “gasodutos virtuais”, como são conhecidos os caminhões que transportam gás comprimido, tanto para o mercado brasileiro como para o exterior. A expectativa da empresa é que esses volumes cresçam rapidamente a partir da aprovação da Lei do Gás e da expansão da produção de biogás e biometano no país.

“Todo esse potencial de biogás e biometano que o Brasil tem vai deslanchar. A tendência é vermos uma participação cada vez maior das renováveis na matriz energética, e não será diferente com esses combustíveis. E o gasoduto virtual terá um papel fundamental nessa expansão”, disse Hernán Zwaal, diretor de Negócios Internacionais e Desenvolvimento do Grupo IGás.

Atualmente, a empresa comercializa e distribui mensalmente entre 1,5 milhão a 2 milhões de m3 de gás natural por mês. No momento, quase todo o produto transportado é de origem fóssil. Mas, em seu planejamento estratégico para o período 2021-2025, a IGás prevê que o biometano vai ocupar 50% desse mix energético. Já em 2021, a expectativa da companhia é encerrar o ano com 500 mil m3 de biometano em sua carteira.

“É uma meta ambiciosa, mas é realizável. Pelos projetos desenvolvidos e em desenvolvimentos, achamos que é possível chega a esse mix, ou até mesmo superar esse percentual, com o biometano ocupando mais da metade de nossa capacidade. Vamos ter molécula disponível no interior do país e vamos precisar escoar esse gás enquanto não houver redes para isso”, avaliou Zwaal.

É a descentralização da produção do biometano que baseia a análise do executivo. No Brasil, o gás de origem fóssil está concentrado no pré-sal, região marítima a cerca de 200 quilômetros da costa. Isso exige investimentos não apenas em sua produção, mas em infraestrutura de escoamento e distribuição – o que não costuma ser nada barato. E, claro, depende de um mercado consumidor para consumir esse energético.

“O investimento em redes é feito quando há uma massa representativa de consumidores. Além do alto investimento inicial. Já o gasoduto virtual permite a remuneração a partir do momento zero. A carreta toma o gás onde ele está, transporta esse gás para uma cidade, montamos uma planta satélite e a distribuidora cria uma rede secundária para conexão de clientes. O Capex é diluído por toda a malha de consumidores. Assim, em até quatro anos é possível criar um mercado robusto. Por isso a própria ANP considera os gasodutos virtuais como projetos estruturantes”, explicou Zwaal.

Em relação ao biometano, o executivo aponta como principais barreiras a falta de conhecimento técnico sobre o negócio, a falta de políticas públicas de incentivo ao seu uso e o custo das tecnologias aplicadas, ainda quase 100% importadas.

“Hoje a maioria dos fornecedores estão fora do país. Se há algo que não queremos repetir são os problemas que o mercado de gás sofreu por muito tempo, com equipamentos de segunda mão. O fato de não termos tecnologia nacional desacelera o mercado. E sem tecnologia, também não temos a mão de obra especializada. Que vem de fora, paga em dólar, em euro. E isso é custo”, apontou.

Ainda assim, para Zwaal, o momento é de deslanchar o mercado do gás verde. Sobretudo diante da pressão sobre os preços dos combustíveis fósseis, com a alta volatilidade do petróleo no mercado internacional e a disparada do dólar no Brasil. Sem contar com os ganhos ecológicos.

“Há uma clara pegada econômica no biometano, que é um combustível mais barato, sem qualquer relação com o petróleo ou o dólar. Isso dá estabilidade e segurança, tanto no preço quanto no abastecimento. Ele também tem um aspecto social. É mais ecológico, e assim vamos melhorar a qualidade de vida das pessoas. Além da necessidade de mão de obra especializada, o que vai aumentar a formação de pessoal e a geração de emprego e renda”, sentenciou.

“Prêmio verde” pode deslanchar o mercado

A Gás Verde detém hoje a maior planta de biometano do país, contou o diretor da companhia, Wagner Nunes Martins Júnior. A unidade, que recebeu R$ 500 milhões em investimentos, foi instalada no aterro sanitário de Seropédica (RJ), da Ciclus Ambiental e tem capacidade instalada de 200 mil m3/dia. O energético produzido na planta atualmente é adquirido por três clientes, sendo dois do setor veicular e um do segmento industrial – o executivo prefere não revelar os nomes das empresas.

A planta vem operando com cerca de 50% a 60% de sua capacidade total. Por isso, Martins Júnior ressalta que a meta para 2021 é ocupar 100%, negociando o biometano com outros clientes. Em outra frente, a Gás Verde espera a regulamentação do mercado livre do gás para poder injetar sua produção nas redes. “Estamos a oito quilômetros de um gasoduto. Basta as regras serem definidas para que usemos essa estrutura para escoamento”, explicou o executivo.

Outro projeto já definido para este ano é a partida de uma termelétrica de 5 MW de potência instalada, sob responsabilidade de um dos clientes atuais da Gás Verde, que vai utilizar o tail gas, subproduto do processo de purificação do biometano. A expectativa é que a planta comece a operar em meados de 2021.

A companhia ainda realiza estudos para implantar futuramente uma unidade de purificação de CO2. No momento, a Gás Verde está verificando o potencial de mercado para o produto, fornecedores de equipamentos e a viabilidade econômico-financeira da planta. A expectativa, afirmou Martins Júnior, é concluir a análise em 2022.

Diante dos planos, não é preciso dizer que o executivo acredita no potencial do biometano. Mas ele pontua que é preciso que o poder público crie condições para que o gás verde seja mais atrativo tanto para produtores como para consumidores. Ele cita como exemplo uma sugestão dada pelo megaempresário norte-americano Bill Gates.

“O poder público ainda não enxergou a necessidade de se ter um ‘prêmio verde’ para as renováveis. Peguei essa ideia do Bill Gates, que usou esse termo. O combustível renovável pode ser competitivo, mas precisa ter escala. Para isso, é preciso reduzir tarifas e aumentar as fontes de financiamento”, explicou Martins Júnior.

Assim como Zwaal, da IGás, o diretor da Gás Verde frisa o poder do biometano na substituição dos derivados de petróleo, pelo fato de não ter sua precificação atrelada ao petróleo e ao dólar. “Nosso maior custo para produzir biometano é com o biogás que purificamos e a energia elétrica que usamos no processo. E ambos não têm ligação com petróleo e dólar. Ou seja, temos previsibilidade nesses custos.”

Para Martins Júnior, a transição energética vai se acelerar com a pandemia, e isso será a chance para os projetos de energia renovável, entre eles biogás e biometano. E no caso brasileiro, o país dispõe de matéria-prima em abundância para a produção de ambos.

“Acredito que o biometano terá grande peso nos veículos pesados, em equipamentos e na indústria. E suas fontes de origem são infinitas. O biometano de aterro sanitário é um exemplo. Lixo vai existir sempre. E quanto maior o poder aquisitivo de um país, mais lixo ele gera. Ou seja, aproveitar o biometano é mais uma possibilidade de monetização dos aterros sanitários.”

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